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El presente Expediente Técnico detalla el proyecto de construcción del Puente Salvador. Este es un proyecto de infraestructura vehicular. Su objetivo principal es optimizar la conectividad en la región de Huánuco. Asimismo, busca mejorar significativamente las condiciones de transporte.
La documentación técnica aquí presentada describe una obra de gran envergadura. Permite la implementación de una solución vial moderna. Se basa en estudios exhaustivos y un diseño ingenieril avanzado. Es un documento clave para comprender la planificación y ejecución.
El Puente Salvador se localizará estratégicamente en el distrito de José Crespo y Castillo. Este distrito pertenece a la Provincia de Leoncio Prado. Se encuentra en el departamento de Huánuco, Perú. La estructura cruzará el importante Río Huallaga, específicamente en la zona de Aucayacu.
Actualmente, el acceso a esta área se realiza a través de una trocha carrozable. Esta vía posee un ancho limitado de 4.0 metros. El cruce del río se efectúa mediante una balsa artesanal. Esta situación resalta la urgencia y el beneficio de la nueva infraestructura.
El proyecto contempla la construcción de un puente vehicular completo. Además, incluye el diseño y ejecución de sus respectivas vías de acceso. Esto asegura una integración fluida con la red vial existente. La longitud total del proyecto abarca 1+381.44 metros.
Es un puente continuo diseñado con 3 tramos. Utiliza una viga cajón de concreto post-tensado.
La longitud total del puente es de 300 metros. Se distribuye en una luz central de 160m y dos tramos laterales de 70m cada uno.
El ancho del tablero alcanza los 12.60m. Incluye una calzada de 6.60m con 2 carriles de 3.30m. También cuenta con bermas de 1.20m, barreras tipo New Jersey de 0.40m y veredas de 1.20m para peatones.
El sistema constructivo adoptado es la construcción segmental. Se emplean volados sucesivos utilizando dovelas vaciadas en sitio. Esta técnica garantiza eficiencia y resistencia.
La cimentación se basa en pilotes de concreto armado. Cada pilote tiene un diámetro de 1.50m. Esto asegura la estabilidad estructural en condiciones diversas.
Los accesos son cruciales para la funcionalidad del puente. Se han diseñado para integrarse con la topografía local. Se dividen en margen derecha y margen izquierda.
Margen Derecha:
El Tramo 1 (0+000 a 0+371.05) tiene una longitud de 371.05m. Su ancho de vía varía de 4.0m a 6.60m. Se construye sobre terraplén.
El Tramo 2 (0+371.05 a 0+492.15) posee 121.10m de longitud. Presenta un ancho de vía constante de 6.60m. Se apoya sobre muro de suelo reforzado.
Margen Izquierda:
El Tramo 1 (0+792.15 a 0+921.27) tiene 129.12m de longitud. Su ancho de vía es de 6.60m. Se ubica sobre muro de suelo reforzado. Incluye la instalación de 4 alcantarillas elípticas.
El Tramo 2 (0+921.27 a 1+381.44) cuenta con 460.17m de longitud. El ancho de vía varía de 4.0m a 6.60m. Se edifica sobre terraplén.
Se construirán seis muros de suelo reforzado. Estos son fundamentales para la contención de las rampas. Aseguran la estabilidad de las aproximaciones al puente. Asimismo, se incluyen defensas vitales para la protección.
Un muro de gaviones protegerá el estribo izquierdo. Se construirán zanjas de drenaje en la margen derecha. Estas medidas son preventivas. Ayudan a mitigar riesgos y asegurar la durabilidad del proyecto.
El desarrollo de un Expediente Técnico requiere múltiples estudios especializados. Estos garantizan la viabilidad técnica y ambiental del proyecto. Aseguran el cumplimiento de normativas. Además, fundamentan las decisiones de diseño.
Estudio de Tráfico: Se calculó un Índice Medio Diario Anual (IMDA) actual de 17 vehículos. Las proyecciones indican un aumento a 83 vehículos para el año 2019. Se estima 149 vehículos para el 2039. La vía se clasifica como de tercera clase.
Diseño Vial: La velocidad directriz establecida es de 50 Km/h. El ancho de calzada es de 6.60m en la zona del puente y sus accesos. Se reduce a 4.00m en el resto del tramo.
Estudio Geológico y Geotécnico: Se realizaron 4 perforaciones diamantinas en el terreno. Estos análisis fueron clave. Ayudaron a definir el uso de cimentación profunda. La elección de pilotes responde a las condiciones del subsuelo.
Estudio Hidrológico e Hidráulico: Se determinaron los caudales máximos del Río Huallaga. Por ejemplo, 4233 m³/s para un periodo de retorno de 100 años. Los niveles máximos de agua (561.4 msnm para PR de 140 años) también fueron calculados. La altura del puente incorpora un borde libre de 2.5m. Esto garantiza seguridad ante crecidas extraordinarias.
Socavación: Se calcularon las profundidades de socavación. La más crítica se estimó en los pilares, alcanzando 11.64m. Se propusieron alcantarillas elípticas. Estas estructuras buscan mitigar eficazmente este efecto erosivo.
Estudio de Riesgo Sísmico: Se evaluó el peligro sísmico de la zona. Se consideraron aceleraciones pico esperadas. Por ejemplo, 0.34g para un periodo de retorno de 475 años. Este estudio es vital para el diseño sismorresistente.
Canteras y Fuentes de Agua: Se identificaron las canteras Huallaga y Bolognesi. Estas serán las fuentes principales de agregados. El Río Huallaga fue designado como la fuente de agua para la obra. Esto asegura la disponibilidad de recursos.
Pavimento: El diseño del pavimento consiste en un afirmado de 20 cm de espesor. Además, lleva una superficie de rodadura tipo Mortero Asfáltico (Slurry Seal) con Polímero de 1 cm.
Estudio Arqueológico: Las investigaciones confirmaron la ausencia de sitios arqueológicos. No se encontraron en el área de influencia directa del proyecto. Se obtuvo el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) N° 2016-181. Sin embargo, se implementará un Plan de Monitoreo Arqueológico. Esto previene hallazgos inesperados durante la ejecución. El Ministerio de Cultura supervisa estos procesos.
Estudio de Impacto Ambiental: Se determinó que el proyecto no interfiere con reglamentaciones ambientales. Su diseño busca minimizar cualquier impacto negativo. Adicionalmente, se procura fortalecer los impactos positivos. El Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (SENACE) respalda estos estudios.
Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI): Se ha elaborado un PACRI detallado. Su propósito es compensar justamente a los propietarios. También a los posesionarios de los predios afectados. Se identificaron 4 predios específicos. Se consideró su situación jurídica para una gestión transparente.
El Expediente Técnico establece claramente los aspectos económicos y el cronograma. Estos son fundamentales para la gestión del proyecto. Proporcionan una visión transparente de la inversión y los tiempos esperados.
El presupuesto referencial, sin incluir el Impuesto General a las Ventas (I.G.V.), asciende a S/. 84,229,462.68. Esta cifra se basó en costos de Noviembre de 2018. El costo directo de la obra se estima en S/. 65,958,858.79. Los gastos generales representan S/. 11,674,718.01 (17.70%). La utilidad proyectada es de S/. 6,595,885.88 (10.00%). El presupuesto referencial total, incluyendo I.G.V., es de S/. 99,390,765.96.
El plazo de ejecución planificado para la construcción del Puente Salvador es de 18 meses. Este periodo permite una realización eficiente y de calidad. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) supervisa la ejecución de proyectos de esta magnitud.
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