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Presentamos el Expediente Técnico del proyecto de construcción del Puente Tingo María – Castillo Grande. Este documento técnico detalla los estudios y diseños necesarios para la edificación de una importante infraestructura vial.
El proyecto está diseñado para conectar de manera eficiente las localidades aledañas. Además, busca mejorar significativamente la conectividad en la provincia de Leoncio Prado, en el departamento de Huánuco. Asimismo, representa una solución clave para el tránsito y desarrollo regional.
El Puente Tingo María – Castillo Grande se localiza estratégicamente a unos 120.00 km de la ciudad de Huánuco. Se encuentra específicamente en la provincia de Leoncio Prado, dentro del distrito de Rupa Rupa. Su ubicación es clave, pues cruza el Río Huallaga, facilitando el acceso a la localidad de Castillo Grande. La vía principal de acceso desde la capital departamental está asfaltada, con un estado de conservación regular. Este punto geográfico se ha elegido cuidadosamente por su relevancia en la red de transporte local.
El principal objetivo del proyecto es la construcción de un puente de 150.00 metros de longitud. Este puente está destinado a salvar el cauce del Río Huallaga. Se ha concebido como un puente atirantado asimétrico. Incluye un pilón central que alcanza los 57.40 metros de altura, dividiendo el viaducto en dos vanos. Estos vanos miden 60.00 metros y 90.00 metros desde el margen izquierdo. La elección de este tipo de estructura asegura una solución robusta y duradera. Además, se adapta a las condiciones geográficas y hidrológicas del área.
La superestructura consiste en un tablero de concreto armado. Este tablero es soportado por vigas de acero estructural. A su vez, estas vigas se anclan a tirantes de acero. Los tirantes están espaciados a 12.50 metros y 10.00 metros para una configuración óptima. La subestructura comprende un estribo derecho de concreto armado con 8 pilotes de 1.20 metros de diámetro y 18 metros de profundidad. El estribo izquierdo, que también funciona como cámara de anclaje, se apoya en 25 pilotes de 1.20 metros de diámetro y 15 metros de profundidad. El pilón central, de concreto armado, posee secciones huecas y mixtas en su parte superior. Este se cimenta sobre 35 pilotes de 1.20 metros de diámetro y 30.0 metros de longitud. Estas especificaciones garantizan la estabilidad y resistencia necesarias para la obra. Asimismo, se han considerado materiales de alta calidad para cada componente estructural.
El Expediente Técnico incluye diversas memorias descriptivas detalladas. Cada una aborda un aspecto técnico crucial del proyecto. Esto asegura una comprensión completa de todos los elementos involucrados en la construcción. A continuación, se resumen los puntos más relevantes de cada una.
Este estudio abarcó el levantamiento topográfico del Río Huallaga y sus zonas de acceso. Además, el levantamiento cubrió 2.01 km aguas arriba y 0.96 km aguas abajo, cumpliendo la normativa del Manual de Diseño de Puentes 2003. Se monumentalizaron 05 BMs vinculados al Instituto Geográfico Nacional (IGN). El diseño en planta contempla un tramo recto inicial hasta el estribo izquierdo, seguido por el puente de 150 m. Finalmente, continúa con el acceso por el Jr. Lamas. El perfil vertical presenta cinco curvas para adaptarse al relieve y alcanzar la rasante del puente. Las secciones transversales típicas consideran una velocidad directriz de 30 Kph y un ancho total de vía de 7200 mm en el puente. La señalización horizontal y vertical garantiza la seguridad vial, incluyendo paneles informativos y señales reglamentarias. Se especifican pendientes y cotas en puntos clave. Estas medidas contribuyen a la funcionalidad y seguridad del acceso al puente.
El estudio hidrológico evaluó la cuenca del Río Huallaga, de 12,182 Km2. Se utilizaron datos de precipitación de 09 estaciones del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). La Autoridad Nacional del Agua (ANA) proveyó información complementaria. Se determinaron caudales de diseño para 100 años y 500 años para socavación. La simulación se realizó con HEC-HMS 3.5. El modelamiento hidráulico se ejecutó con el software CCHE2D del National Center for Computational Hydroscience and Engineering. Los resultados indican un caudal máximo de 2566.3 m3/s para un período de retorno de 100 años. Se estimó un tirante medio de 8.19 metros y una velocidad promedio de 2.43 m/s en la sección del puente. Los cálculos de socavación local consideran las características del material del cauce. Se han incluido además análisis de socavación general por contracción. Esto asegura la durabilidad de la cimentación frente a eventos extremos. La colocación de muros aleros de encauzamiento protegerá los estribos.
La zona del proyecto, en la llanura amazónica, presenta cerros dispersos y relieve abrupto. El INGEMMET proporcionó la geología del cuadrángulo de Tingo María. Existen zonas potencialmente inestables debido a la erosión del Río Huallaga. Se sugieren protecciones como enrocado o gaviones. La región es de importancia sísmica tipo 2, con sismos posibles de VI grados en la escala de Mercalli Modificada. Respecto a la geodinámica externa, el área se considera de bajo riesgo. Sin embargo, se recomiendan medidas hidráulicas, drenaje y forestación para prevenir erosiones. El estudio geotécnico incluyó calicatas, ensayos geofísicos y de laboratorio. Estos definieron perfiles geotécnicos para los estribos y pilones. La cimentación se recomienda a una profundidad mínima de 30.5 m. Esto se debe a los depósitos fluviales compactos. La longitud mínima de los pilotes es de 25.0 m, considerando 5.50 m de cabeza para prever erosión. La cimentación del estribo derecho requiere 8 pilotes de 1.20 m de diámetro. El estribo izquierdo necesita 16 pilotes de 1.20 m de diámetro. El pilón central se diseñó con 35 pilotes excavados de 1.50 m de diámetro y 30 m de longitud. Los factores de seguridad superan los requisitos mínimos. El asentamiento máximo previsto es de 20.7 mm, inferior al permisible de 25 mm. Esto confirma la estabilidad de la estructura. La capacidad portante de los muros de ingreso y el enrocado también fueron evaluados. Estos elementos son cruciales para la integridad general de la obra. Se garantizan condiciones óptimas para la cimentación del puente.
El estudio identificó canteras estratégicamente ubicadas para el suministro de materiales pétreos. La CANTERA MAPRESA, en la margen derecha del Río Huallaga, a 6.50 km del proyecto, se recomienda para agregados de concreto y mortero asfáltico. La CANTERA DE CERRO MOYANO, a 9.10 km, es idónea para material de relleno, sub-base, base y afirmado granular. Ambas canteras requieren zarandeo y trituración. La principal fuente de agua es el Río Huallaga durante el verano. Se debe considerar su calidad en invierno debido a la contaminación. Para los pavimentos de los accesos, se realizaron exploraciones con calicatas. Se identificaron arenas limosas de calidad heterogénea. El acceso margen derecha cuenta con un afirmado existente de 0.20-0.25 m. Este servirá de sub-base, con una subrasante de arenas limosas y CBR promedio del 13.10%. El acceso margen izquierda, sin afirmar, requerirá sub-base y base. Su suelo consiste en arenas y gravas limosas, con CBR promedio del 15.80%. Se zonificó en dos áreas geotécnicas. Los taludes de corte y relleno se definen según el tipo de material, asegurando la estabilidad. Estas consideraciones optimizan la selección de materiales y el diseño de los accesos, contribuyendo a la durabilidad de la carretera.
El puente de 150.00 m de longitud es un diseño atirantado asimétrico. Incluye un pilón central de 57.40 m de altura. Los vanos son de 60.00 m y 90.00 m. La superestructura tiene un tablero de concreto armado. Este es soportado por vigas de acero estructural. A su vez, se sostienen mediante tirantes de acero. La subestructura incluye estribos de concreto armado y un pilón de concreto armado en forma de H. Los materiales para vigas y tirantes son acero estructural ASTM A709 Grado 345 y cables ASTM A416 grado 270K, respectivamente. El concreto para la losa del tablero es f’c = 28 MPa. Para veredas y parapetos, es f’c = 20 MPa. El acero de refuerzo es fy = 420 MPa. La cimentación profunda se realiza con pilotes excavados de 1200 mm de diámetro para el pilón (35 pilotes de 30 m), estribo izquierdo (25 pilotes de 15 m) y estribo derecho (8 pilotes de 18 m). Las especificaciones de diseño se basan en AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2007, American Institute of Steel Construction y ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code 2008. También se consideran la Norma Técnica de Edificación E030 de Diseño Sismorresistente. El Manual de Diseño Geométrico DG-2001 – MTC también se ha aplicado. Se ha previsto una capa de 50 mm de carpeta asfáltica. Esta servirá como superficie de rodadura, garantizando la durabilidad. Los estudios de ingeniería básica influyeron significativamente en la determinación de la ubicación y longitud del puente.
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial se elaboró conforme al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras. Para la señalización vertical, se consideraron 03 señales reguladoras, 01 preventiva y 02 informativas. Estas incluyen la señal de localización del Puente Tingo María – Castillo Grande. Se contempla la instalación de tres semáforos para regular el tránsito. La señalización horizontal incluye marcas en el pavimento como líneas centrales, de carril, de borde, de pare y de paso peatonal. También se demarcarán símbolos con flechas direccionales. Estos elementos son esenciales para organizar el flujo vehicular y peatonal. Además, contribuyen a prevenir accidentes. Todo el diseño busca optimizar la seguridad vial. Se facilita la orientación de los usuarios en la nueva infraestructura. La implementación de estos dispositivos será crucial para el funcionamiento adecuado del puente.
El Plan de Manejo Ambiental (PMA) busca prevenir, mitigar y controlar los impactos negativos. Esto se aplica durante las etapas preliminar, de construcción, cierre y operación del proyecto. El PMA incluye programas como el Preventivo Correctivo, que gestiona residuos sólidos, emisiones gaseosas y ruido. También aborda el manejo de instalaciones auxiliares. El subprograma de Monitoreo evalúa los impactos y la efectividad de las medidas. Los monitoreos de calidad de aire y ruido se harán según protocolos de DIGESA. Se utilizarán equipos con registros de calibración acreditados por ISO/IEC 17025. El Programa de Prevención de Riesgos y Contingencias establece acciones ante eventos fortuitos. Esto incluye un plan de contingencia para emergencias. Se busca la seguridad y salud ocupacional. Finalmente, el Programa de Asuntos Sociales fomenta la relación con la comunidad. Además, busca la participación ciudadana y la contratación de mano de obra local. El Programa de Cierre de Obra establece medidas para la rehabilitación de las áreas afectadas. Esto incluye el reacondicionamiento de instalaciones auxiliares. Cada etapa del proyecto se realiza con un enfoque de sostenibilidad y responsabilidad ambiental. Se busca minimizar la huella ecológica y maximizar los beneficios para la comunidad.
El proyecto arquitectónico define la integración del puente con el entorno urbano. Se basó en el Reglamento Nacional de Edificaciones. Para el acceso derecho (Jr. Lamas), se estableció un ancho de uso público de 3 metros. Esto respeta los accesos de las viviendas colindantes. La pendiente de acceso se limita por la altura del gálibo y el nivel de máximas aguas. El ancho de calzada del puente es de 12 metros libres. Las veredas en ambos lados son de 1.50 metros. Dos sardineles de protección de 0.30 metros separan la calzada y la vereda. La entrega a la Av. Raimondi prevé una transición de 5 metros. Asimismo, requiere semaforización para controlar el tráfico. El puente presenta una curva vertical para suavizar las pendientes. Las veredas de 1.50 metros siguen una sinuosidad ornamental. Las barandas complementan esta estética. Se instalarán parapetos tipo New Jersey de concreto reforzado. La iluminación cumple criterios normalizados de seguridad. Adicionalmente, posee una función ornamental para resaltar los elementos del puente. El acceso izquierdo incluye un área social con parque, jardines y áreas verdes. Se integra con el puente mediante veredas. La transición a la Av. San Martín será de 15 metros. Esta requiere señalización vertical. Todas estas medidas buscan mejorar la estética urbana. Además, se promueve una funcionalidad óptima y la seguridad de los usuarios.
Este estudio abarca el diseño del sistema de iluminación ornamental del puente. También incluye la distribución de energía eléctrica. Se ha previsto la alimentación desde la red secundaria existente en Castillo Grande (380-220 V). Un equipo de medición y un tablero de distribución controlarán el sistema. Las redes de alimentación serán subterráneas, trifásicas, con cable de cobre electrolítico. La red de alumbrado público será monofásica 220 V. Se instalarán farolas ornamentales, luminarias y reflectores. Se usarán postes metálicos tubulares de 4” Ø y 5 m para farolas laterales. Los cables serán de cobre electrolítico con aislamiento tipo N2XH. Las farolas Philips tipo Post Top, con lámparas LED de 60 W, embellecerán el puente. Las luminarias Green Visión LED de 2×115 W se colocarán en pastoral. Otras luminarias LED de 2x270W y 2×115 W se adosarán a la viga de arriostre. Se instalarán cajas de registro de concreto. Los cálculos aseguran una caída de tensión menor al 7.0%. Esto garantiza la eficiencia del sistema. La electrificación no solo ilumina, sino que también realza la belleza del puente. La funcionalidad y la estética se combinan para una solución completa. Se prioriza la seguridad y la eficiencia energética.
El Plan de Monitoreo Arqueológico es un requisito para la ejecución del proyecto. Se solicitó autorización a la Dirección Desconcentrada de Cultura de Huánuco. Las áreas involucradas cuentan con el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos. Esto se debe a que el proyecto no tiene infraestructura preexistente. Las labores incluyen inducción arqueológica al personal. También se realiza la supervisión arqueológica en campo. Se busca delimitar monumentos arqueológicos prehispánicos si se identifican. Se activará un plan de contingencia ante hallazgos fortuitos. Las medidas de mitigación y prevención se ejecutarán. También se realizará el registro, inventario y entrega de materiales al Ministerio de Cultura. El objetivo es salvaguardar el patrimonio cultural. Además, se busca cumplir con la normativa vigente. El monitoreo es un proceso continuo. Finalmente, se elaborará un informe final con toda la información recopilada. Se utilizarán fichas específicas de control y registro. Estas garantizan una gestión adecuada del patrimonio. Se demuestra un compromiso con la preservación cultural. Los antecedentes de evaluaciones arqueológicas previas validan la necesidad de este plan. El Licenciado en Arqueología Armando Gómez Valencia realizó una evaluación anterior. Su trabajo es un referente importante para este nuevo proyecto.
Este informe evalúa la situación técnico-legal de los predios afectados por el proyecto. Se recopiló información sobre la propiedad y posesión. En el plano legal, se revisó la Ficha Registral Nro. 04944. Esta indicaba la propiedad de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC). La entidad adquirió 200 hectáreas del «Fundo el Éxito» en 1992. El área del proyecto, incluyendo vías de acceso, forma parte de esta propiedad. Además, se identificaron tres posesionarios. Estos se verían afectados en la margen izquierda. Las áreas en posesión son de 447.00 m2, 893.60 m2 y 718.52 m2. Esto suma un total de 2059.12 m2. Se realizaron reuniones de sensibilización. Se logró la aceptación de los posesionarios. Esto es para ceder su posesión previo pago e indemnización. Ellos presentaron propuestas de valorizaciones de sus edificaciones. Se han efectuado valuaciones comerciales por la Empresa C&R Ingenieros E.I.R.L. Esto se hizo para determinar el valor comercial de los predios. Conforme a la Ley General de Expropiaciones, la tasación actualizada la efectúa el Consejo Nacional de Tasaciones. No obstante, se aplicará el Trato Directo. Este se usa en casos sin controversias de propiedad. El Gobierno Regional de Huánuco designará un equipo para negociar con los afectados. Este proceso asegura una gestión justa y legal. Se busca evitar dificultades durante la etapa de ejecución.
El Expediente Técnico incluye un resumen detallado del presupuesto de obra. Asimismo, contiene un cronograma de ejecución por ítems. Estos documentos son fundamentales para la planificación financiera y temporal del proyecto. Proporcionan una visión clara de los costos asociados. Además, establecen los plazos esperados para cada fase constructiva. La gestión eficiente de estos recursos es crucial para el éxito de la obra. Se busca optimizar la inversión y cumplir con los tiempos establecidos. El cronograma valorizado permite un seguimiento preciso del avance financiero.
El expediente técnico se complementa con planos detallados. Estos incluyen el Plano de Ubicación. También se presenta el Plano General en Planta y el Plano General en Elevación. Estos gráficos son esenciales para visualizar la distribución y dimensiones del puente. Proporcionan una perspectiva clara de la infraestructura. También muestran su integración con el entorno. Los planos son herramientas técnicas indispensables. Facilitan la comprensión del diseño. Además, sirven de guía durante la ejecución de la obra. La vista satelital ofrece un contexto geográfico preciso. Mientras que los planos técnicos detallan cada aspecto estructural y vial. Estos elementos garantizan una correcta interpretación del proyecto.
El análisis de cimentación para el lado derecho sugiere 8 pilotes de 1.20 m de diámetro. Mantienen distancias de 3.60 m entre ellos. Para el lado izquierdo, se requieren 25 pilotes de 1.20 m de diámetro, con las mismas distancias. El pilón central contempla 35 pilotes excavados de 1.20 m de diámetro. Estos tienen 35 m de longitud. Se enceban en un cabezal de 24×17 m, a 1.00 m por debajo del cauce. Estos diseños cumplen con factores de seguridad superiores a 4.00, con un mínimo requerido de 2.00. El asentamiento máximo previsto es de 20.7 mm. Esto es menor al límite permisible de 25 mm. Se recomienda integrar los dimensionamientos hidráulicos en el diseño arquitectónico y estructural. Es fundamental colocar una regla limnimétrica en el estribo derecho del puente. Además, se debe solicitar autorización de ejecución de obras a la ALA Tingo María. Los aleros del puente deben protegerse con enrocados de al menos 0.30 tn. Asimismo, una uña de 1.50 m de profundidad es necesaria. Estas medidas garantizan la estabilidad y durabilidad de la infraestructura. Además, se busca la seguridad operativa del puente a largo plazo. Se consideran todos los aspectos técnicos relevantes para su correcta implementación.
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